El trágico accidente ocurrido en la línea del tren de alta velocidad entre Andalucía y Madrid ha puesto de manifiesto la urgente necesidad de mejorar el sistema ferroviario español.
El domingo 18 de enero, a las 19.45 horas, un moderno tren de alta velocidad Irjo chocó con un tren de Renfe en el desvío que conduce a la estación de Adamuz en la provincia de Córdoba, Andalucía. El servicio Irio 6189, que circula de Málaga a Madrid, estaba registrado para cambio de vía, pero la información actual es que los tres últimos vagones han saltado literalmente el desvío que da acceso a vía junto al andén, dejando libre la vía principal.
Esto provocó que los tres últimos vagones descarrilaran y colisionaran con el servicio 2384 de Renfe Alvia, que circulaba en sentido contrario de Madrid a Huelva. La colisión fue violenta, aunque aún se desconoce la velocidad combinada de los dos trenes.
Liberalización de los ferrocarriles en España
El mercado ferroviario de pasajeros de España se abrió a nuevos competidores en mayo de 2021, pero hasta principios de 2023, los únicos trenes autorizados a circular por el corredor Andalucía-Madrid eran los operados por la empresa estatal Renfe. El motivo es que el sistema de bloqueo y seguridad de estas líneas no ha sido actualizado.
La línea de alta velocidad de Madrid a Andalucía se inauguró en 1992, lo que la convierte en la más antigua de España. Aunque ha sido mejorado y actualizado en varias áreas, sus sistemas de seguridad necesitan una renovación urgente.
Sistemas de señalización
En casi 227.000 kilómetros de líneas ferroviarias de la UE hay más de 25 sistemas diferentes de protección y señalización de trenes no interoperables. Estos sistemas (LZB alemán, Crocodile francés, BACC italiano, Asra español, etc.) controlan y permiten el movimiento seguro de los trenes.
En el corredor ferroviario Andalucía-Madrid continúa operativo el sistema de señalización alemán LZB (Linienzugbeeinflussung), instalado para la alta velocidad. Aunque eficaz, este sistema va más allá del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que ya está instalado en las líneas más nuevas.
Las especificaciones ERTMS provienen de la Directiva 96/48/CE del Consejo de la Unión Europea. El objetivo es que este sistema transeuropeo reemplace completamente a los sistemas nacionales y esté plenamente implementado en toda la UE para 2050. El objetivo intermedio es que esté en uso para 2030 en 51.000 kilómetros de líneas ferroviarias que conforman los nueve corredores principales de la red ferroviaria central de Europa.
En España, el nuevo sistema ERTMS coexiste actualmente con el antiguo sistema LZB, que los trenes modernos "leen" con una solución técnica conocida como Módulos de Transmisión Específicos (STM).
Posibles causas del accidente.
Las causas del accidente aún no están claras, pero es poco probable que el tren haya averiado por varias razones: los trenes son modernos y nuevos, están ligeramente desgastados y la última inspección técnica del tren Irjo 6189 se realizó cuatro días antes. Las inspecciones cubren muchas cosas, incluido el estado de las pestañas de las ruedas, posibles fracturas por tensión, diferentes tipos de frenos, etc.
Hasta donde sabemos, las infraestructuras en el lugar del accidente también son nuevas, lo que significa que la geometría de la vía (curvas, planos de sección, pendientes, rampas) debería estar en perfectas condiciones. Esto deja la posibilidad de que el punto de conmutación no haya estado funcionando correctamente.
Todas las estaciones intermedias que no sean de gran capacidad cuentan con vías de paso o apartaderos donde los trenes pueden aparcar y adelantar a otros trenes que puedan venir detrás de ellos y no parar en esa estación.
La unidad ferroviaria de Irio cambiaba de vía para aparcar. Una posible hipótesis es que el mecanismo del interruptor inicialmente funcionó correctamente debido a la señal enviada por el LZB leyendo el sistema STM, pero que por alguna razón el punto del interruptor se movió prematuramente a la posición "plana". Esto provocaría que la rueda derecha de la unidad Irio impactara contra la vía adyacente debido a la fuerza centrífuga y la velocidad, en sentido contrario al cambio, hacia la unidad de Renfe, que circulaba en sentido contrario. El tren de Renfe fue arrancado de la cabina en un número aún desconocido de vagones, como se puede comprobar en las imágenes publicadas.
Otra posibilidad es que hubiera algún objeto en la vía, pero eso habría provocado el descarrilamiento del tren.
Una red en deterioro
Los ferrocarriles de alta velocidad españoles, que alguna vez fueron un emblema de confiabilidad, modernidad y visión de futuro, fueron cayendo gradualmente en mal estado. Los retrasos pasaron de ser poco frecuentes y cortos a ser largos, lo que llevó a Renfe a retirar su compromiso de puntualidad y devolución de billetes. Los continuos incidentes que afectan a la infraestructura gestionada por la empresa estatal ADIF –incluyendo catenarias, frenos y acoplamientos (como en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín)– también han amenazado la confianza de los clientes.
Además, los altibajos políticos impidieron el desarrollo de un plan único y acordado para la sostenibilidad, la modernización y la estructura de la red, que proporcionaría un medio de transporte seguro para satisfacer la creciente demanda de servicios ferroviarios en lugar de viajes aéreos en distancias de hasta 800 a 1.000 kilómetros.
La realidad es que en estos momentos hay al menos 39 muertos, decenas de heridos y una muy mala impresión del sistema ferroviario español. Los líderes políticos y técnicos deben asumir la responsabilidad, independientemente de sus ideologías y estrategias de supervivencia. Es un sistema de transporte que es utilizado por un número cada vez mayor de personas en los sectores empresarial y turístico, y es un componente importante de la infraestructura del país.
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