A principios de la década de 2000, un conductor observador podría haber notado una vista inusual en las calles de Corea del Sur: algunos de los autos de la policía eran Ford Taurus hechos en Estados Unidos.
Aunque Hyundai o Kia suministraba a los autos de Corea del Sur, los Taurus estaban allí como un gesto de buena voluntad del gobierno de Corea del Sur, que compró 100 de ellos en 2002 para moldear a los fabricantes de automóviles estadounidenses y los líderes políticos molestos por la realidad desigual del comercio automotriz: los autos de Corea del Sur vendidos a los consumidores estadounidenses fueron sujetos a una tasa de tarifas de 2.5%, pero los autos estadounidenses fueron golpeados con el 8% de huéspedes de los complejos de los complejos de los Estados Unidos, y se enfrentó un huésped de los complejos de los complejos de los Estados Unidos, y se enfrentó un huésped de los complejos de los complejos de los Estados Unidos, y se enfrentó un huésped de los complejos de los complejos de los Estados Unidos, y se enfrentó un huésped de los complejos de los complejos de los autos, y se enfrentó un huésped de los complejos de los complejos. obstáculos para arrancar.
Como resultado, en 2000, los Estados Unidos importaron 570,000 autos surcoreanos, en comparación con solo 2,500 en la otra dirección.
Gracias a un acuerdo de libre comercio de 2012, ninguno de los países recaudó una tarifa sobre los autos del otro durante casi una década. Pero el flujo unilateral no ha cambiado. El año pasado, Corea del Sur exportó 1,5 millones de automóviles a los EE. UU. Por una suma de $ 37.4 mil millones, pero los surcoreanos compraron aproximadamente 47,000 vehículos por valor de $ 2.1 mil millones en los Estados Unidos.
Alertar esta disparidad, así como desequilibrios similares con países como Japón, ha sido un punto focal en la guerra comercial en curso del presidente Trump.
"Quizás lo peor de todo son las restricciones no monetarias impuestas por Corea del Sur, Japón y muchas otras naciones", dijo Trump al anunciar sus aranceles del 25% en todos los automóviles de fabricación extranjera en abril.
No es el primer presidente en culpar a las relaciones comerciales injustas de las exportaciones de automóviles rezagados de Estados Unidos. Obama, durante su mandato, hizo que eliminar las barreras comerciales, como los obstáculos regulatorios, una pieza central de su agenda para impulsar las exportaciones estadounidenses.
Pero en Asia, los analistas y los consumidores cuentan una historia diferente, que han estado contando durante años: simplemente no son eso en los automóviles estadounidenses, y ni las campañas gubernamentales ni el mayor acceso al mercado probablemente cambiarán eso.
Leon Cheng, un experto automotriz en la consultoría con sede en Singapur YCP, lo expresa de esta manera: "El problema más profundo es el ajuste del producto, no el papeleo".
En los EE. UU., Los autos se han vuelto más grandes, más caros y más contaminantes en las últimas décadas, todas las cosas que hacen que una venta difícil a los consumidores asiáticos.
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A primera vista, Vietnam puede parecer un mercado asiático donde los autos estadounidenses deben un impulso bajo el régimen comercial de Trump.
Según el acuerdo comercial alcanzado por los dos países este mes, la administración Trump acordó reducir la tasa arancelaria del 46% anunciada contra Vietnam al 20%, asegurando a cambio "acceso preferencial al mercado para bienes estadounidenses, incluidos los automóviles de gran motor".
Los vehículos utilitarios deportivos hechos en Estados Unidos, "que les va muy bien en los Estados Unidos, será una maravillosa adición a las diversas líneas de productos dentro de Vietnam", dijo Trump.
Si bien la impresión pequeña del acuerdo aún no se ha finalizado, se espera que los vehículos en esta categoría reciban un arancel de importación del 0%, una caída significativa de la tasa del 70% que enfrentaron antes.
El año pasado, más de 340,000 vehículos de pasajeros se vendieron en Vietnam, un aumento del 12.6% respecto al año anterior, y parte de eso es el creciente apetito para los automóviles más grandes y extranjeros.
Aun así, Cheng duda de que los SUV estadounidenses volarán los pisos del concesionario en un país donde las carreteras están congestionadas con motocicletas, y el ingreso mensual promedio es de alrededor de $ 300.
"El mercado de automóviles de Vietnam se ve en auge en los números de titulares, pero todavía es pequeño por capita. Solo alrededor del 9% de los hogares poseen un automóvil, y casi el 90% depende principalmente de los vehículos de dos ruedas (como motocicletas y ciclomotores)", dijo. "Dentro de esa pequeña porción de propiedad de automóviles, los compradores gravitan a lo que se adapta a calles estrechas de la ciudad, bahías de estacionamiento ajustadas y presupuestos familiares: Toyota Fortuners, los Toyota Thai Built, Corean Hyundai Santa Fes o los crossovers a mediados de EV del héroe de la ciudad natal Vinff.
Y quedan otros obstáculos, como un impuesto valorado (IVA) o un impuesto de consumo especial del 50% al 60% aplicado a todos los motores más grandes, por lo que los SUV enviados desde los EE. UU. Son una mala venta.
"El Explorer o Tahoe que cuestan aproximadamente US $ 82,000 en el piso de la sala de exposición la primavera pasada puede caer a los 60 bajos", dijo Cheng. "Más barato, pero sigue siendo una compra de lujo en el mercado sensible a los precios de Vietnam".
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En Japón, que tiene una cultura automovilística bien desarrollada, hay otras barreras.
A pesar de los cargos de injusticia de Trump, Japón ha mantenido aranceles en los automóviles estadounidenses en cero desde 1978 en contraste con el 2.5%de los Estados Unidos, y ahora, el 25%. Pero existen varias barreras comerciales no arancelarias, como diferentes estándares de cobro de EV que desfavorecen efectivamente los automóviles estadounidenses, o un requisito de que todos los automóviles estén equipados con un sistema de frenado de emergencia automático.
Los expertos dicen que el problema más profundo es que los gustos de los consumidores japoneses, que han favorecido durante mucho tiempo los automóviles compactos adecuados para entornos urbanos más densos, se reflejan mal en las líneas de productos más voluminosos de los fabricantes de automóviles estadounidenses.
"Muchas personas dicen que (los autos estadounidenses) no caben en los estacionamientos o" son difíciles de manejar en carreteras estrechas ", dijo Felipe Muñoz, analista de la firma de investigación automotriz Jato Dynamics. "Los autos estadounidenses a menudo se perciben como 'autos de pasatiempo' o 'autos para una audiencia de nicho'".
Para registrar nuevos vehículos, los conductores japoneses deben obtener la verificación de que tienen acceso a un espacio de estacionamiento adecuado de la policía. Pero con los espacios mucho más pequeños en comparación con los de los EE. UU., Alrededor del 40% del mercado de automóviles japonés está en manos de en CAR, un tipo de minicario exclusivo del país que el gobierno japonés también ha promovido con beneficios fiscales.
Esto, junto con una fuerte lealtad a la marca para los jugadores nacionales, ha llevado a autos extranjeros que representan menos del 10% del mercado de automóviles japoneses, con los fabricantes alemanes tomando la parte del león de esa porción. El año pasado, solo el 0.3%, o alrededor de 16,000, de todas las ventas de automóviles eran de marcas estadounidenses, según Japan Automobile Importers Assn.
En última instancia, la mayor fuente de problemas de fabricantes de automóviles estadounidenses en Japón, según Takeshi Miyao, un analista de automóviles con sede en Tokio, no se puede adaptar a los consumidores locales.
Mientras que los fabricantes de automóviles europeos como Mercedes, por ejemplo, han sido proactivos para hacer ajustes, como ofrecer sus autos en la unidad derecha, el estándar en Japón, los competidores estadounidenses históricamente han sido reacios a hacerlo.
"La infraestructura en Japón no se puede ajustar", dijo Miyao. "Los fabricantes de automóviles estadounidenses no tienen las variaciones de automóviles adecuadas para el mercado japonés, y no han puesto mucho esfuerzo en el marketing. Por otro lado, los fabricantes de automóviles alemanes realizan un trabajo muy duro en el mercado japonés. Por ejemplo, Mercedes-Benz Japón estaba planeando un automóvil que se vendería en el mercado japonés en más de 15 años".
"Incluso si se abolieran todas las barreras no arancelarias para los automóviles extranjeros en Japón, los autos estadounidenses aún no serían populares", agregó.
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La situación es igualmente tenue en Corea del Sur, a pesar del hecho de que hay menos obstáculos para los autos estadounidenses que en Japón.
"No hay muchas barreras comerciales, tarifas o no tarifas, de las que se les queda para hablar", dijo Lee Hang-Koo, investigador del Corea Automotive Technology Institute. "Pero los fabricantes de automóviles estadounidenses no han hecho mucho esfuerzo en términos de marketing o apelan a los consumidores surcoreanos. En cambio, siguen cambiando la culpa a las prácticas comerciales injustas".
El acuerdo de libre comercio firmado por el ex presidente George W. Bush en 2007, que entró en vigencia cinco años después, ha mantenido los autos libres de tarifas para ambas partes desde 2016. Y las renegociaciones posteriores de ese acuerdo han aliviado la mayoría de las barreras regulatorias que permanecieron, como reglas para las pruebas de seguridad o emisiones.
En los últimos términos, renegociado durante el primer mandato de Trump, hasta 50,000 vehículos hechos por Estados Unidos pueden importarse a Corea del Sur sin someterse a pruebas de seguridad locales adicionales. Estas reglas se han aplicado generosamente, con los reguladores surcoreanos que aprueban los automóviles estadounidenses con luces de freno rojas a pesar de las críticas de que están confundiendo a los conductores locales acostumbrados a los ámbar, y permitiendo ciertos modelos de Tesla en las carreteras a pesar de que no cumplen con los estándares locales para los sistemas de escape de emergencia.
Pero los fabricantes de automóviles estadounidenses han luchado por aprovechar al máximo esta exención. El año pasado, vendieron poco más de 40,000 unidades en el país, aproximadamente el 15% del mercado general de automóviles extranjeros, según datos de la Asociación de Importadores y Distribuidores de Automóviles de Corea. E incluso entonces, más de la mitad de ellos eran Teslas.
Si bien los representantes comerciales estadounidenses se han quejado de los estándares de emisiones más amplios de Corea del Sur, que son más estrictos que los de los EE. UU., Lee señala que estas no son concesiones fáciles de hacer: un fallo de la corte constitucional el año pasado encontró que los objetivos climáticos actuales de Corea del Sur eran inadecuados, lo que significa que los estándares de emisiones probablemente tendrán aún menos espacio de Wiggle Room.
"El problema es que, con la excepción de Tesla, las compañías automotrices estadounidenses siguen tratando de exportar a los trajes de gas que los surcoreanos no comprarán cuando deberían intentar vender más vehículos eléctricos", dijo Lee.
Para los consumidores de Corea del Sur sensibles sobre los altos precios de la gasolina del país, la economía de combustible es a menudo el mayor factor decisivo, incluso si se sienten favorables con los autos estadounidenses.
"Los autos estadounidenses tienen un atractivo único, tienen una filosofía de diseño clara y una rica historia en comparación con los autos de Corea del Sur, que se sienten demasiado suaves para mí", dijo Hong Seung-ki, un músico de 38 años que vive en Seúl.
Hong condujo un Ford Mustang gris de metal de pistola, que amaba, durante años. Ahora, después de un breve cambio a un Hyundai, monta una moto.
"Solo compraría otro auto estadounidense si fuera rico. En este momento, no creo que pueda permitirme tener uno como conductor diario", dijo. "En comparación con los automóviles nacionales en un rango de precios similar, simplemente no tienen tantas funciones y hay un diferencial de costos demasiado grande cuando se trata de mantenimiento general como el servicio de posventa".
Al igual que en Japón, existe la fuerte impresión de que las compañías automotrices estadounidenses, incluso aquellas con una base de producción en el país, han venido a ver el mercado surcoreano como una ocurrencia tardía.
A pesar de las demandas de su sindicato local para apuntalar su red de centros de servicio de adelgazamiento y apuntar al mercado local de manera más agresiva al trasladar la producción de EV a sus dos plantas de Corea del Sur, GM Corea exporta casi más del 90% del Chevy Trax y Trailblazer que produce aquí en el extranjero, y la mayoría va a los consumidores estadounidenses.
Para muchos, es una señal que las compañías de automóviles estadounidenses han arrojado en gran medida a la toalla.
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Aún así, hay un puñado de historias de éxito que pueden ofrecer sugerencias sobre cómo los fabricantes de automóviles estadounidenses, que pierden la lucha contra la economía de combustible ante los competidores nacionales y el mercado de prestigio a los europeos, podrían sobrevivir en Asia.
En Japón, ha sido la creciente popularidad de Jeep, que ha sido elogiada por adaptarse a las especificaciones locales con opciones de conducción a la derecha y ajustes de tamaño. En Vietnam, es el Ford Ranger, que ha dominado el segmento de recolección y, a pesar de ser construido en Tailandia, es un testimonio de que los diseños estadounidenses aún pueden aterrizar con el nicho correcto.
En Corea del Sur, el Ford Tauro encontró un éxito modesto después del impulso promocional del gobierno a principios de la década de 2000. Pero Lee señalaría otra importación definitoria de esa época: el PT Cruiser, la rareza muy burlada de Chrysler que inesperadamente ganó un culto en el país.
"Era un automóvil de aspecto extraño con un exterior de Roly-Poly, pero tenía mucho espacio adentro y no había nada en Corea del Sur que pudiera competir con él en su segmento", dijo. "De alguna manera, simplemente funcionó".
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