A finales de febrero de 2026, el gobierno panameño tomó el control de dos puertos del Canal de Panamá que habían sido operados por un conglomerado de Hong Kong durante dos décadas. La medida es la última de una batalla legal de larga duración después de que el Tribunal Superior de Panamá anulara los contratos de la empresa.
Sin embargo, lejos de ser solo una disputa local, el episodio ha atraído a Estados Unidos y China, cuya competencia por puertos y rutas comerciales globales se ha intensificado en los últimos años, incluso en la zona clave del Canal de Panamá, donde la presencia de China ha provocado repetidamente la ira de la administración Trump.
Actualmente, las empresas chinas poseen u operan terminales en más de 90 puertos de todo el mundo, incluidos muchos de los más transitados. La red se extiende por África, Europa, Medio Oriente y Asia, con una actividad creciente en América del Sur.
La escala de la participación de China en los puertos extranjeros ha alimentado el debate sobre si estas inversiones son puramente comerciales o sirven a objetivos estratégicos más amplios.
Gran parte de ese debate se basó en estudios de casos y titulares politizados, incluido el caso del Canal de Panamá. Pero comprender dónde están ubicados esos puertos y si existen patrones consistentes en los países donde están ubicados es importante dado que las interrupciones en las rutas marítimas globales pueden repercutir en toda la economía mundial.
En un estudio reciente, nosotros –investigadores en seguridad marítima, infraestructura global y comercio– creamos la primera base de datos global de puertos vinculados a China y analizamos 133 países costeros para comprender por qué algunos acogen inversiones portuarias chinas y otros no.
Descubrimos que la expansión de los puertos de ultramar de China no es un accidente. Lejos de estar impulsadas principalmente por medidas generales del clima de negocios, las inversiones se concentran cerca de puntos fronterizos marítimos y corredores marítimos propensos a la piratería, con evidencia más modesta de que los países ricos en recursos también tienen más probabilidades de albergar estos puertos.
La importancia de los cuellos de botella
Algunas rutas marítimas son más importantes que otras. El Canal de Suez, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca son ejemplos de cuellos de botella: rutas estrechas por las que deben pasar grandes volúmenes de comercio mundial y envíos de energía.
Según nuestros hallazgos, los países cercanos a puntos fronterizos primarios o secundarios, como Panamá, o los países que bordean el estrecho de Dover, como Francia, tenían significativamente más probabilidades de albergar un puerto chino. En pocas palabras, la proximidad a obstáculos comerciales críticos predice firmemente la inversión china.
Los puntos de congestión se encuentran a lo largo de corredores de transporte sensibles. Spencer/Christiansen/Pires/Tsai/Gondhali/Petrossian
Esto tiene sentido económico. China depende en gran medida del comercio marítimo para sostener el crecimiento económico. Y los puertos cercanos a los puntos de estrangulamiento están ubicados a lo largo de los corredores marítimos más sensibles del mundo y ofrecen acceso comercial a largo plazo en ubicaciones estratégicas.
A pesar de las preocupaciones en Occidente de que Beijing esté desarrollando puertos por razones militares, no todos los puertos son bases navales encubiertas.
La mayoría de las instalaciones conectadas con China son terminales comerciales. Sin embargo, la infraestructura comercial todavía puede tener valor estratégico. La primera base logística militar de China en el extranjero, en Djibouti, está situada junto al complejo portuario de Doraleh, operado por China. El informe del Servicio de Investigación del Congreso dijo que la instalación respalda operaciones navales y acceso regional en el Océano Índico occidental.
No fabrica otros puertos propiedad de China ni operados por instalaciones militares. Pero el control sobre las terminales, las plataformas logísticas y los datos de la cadena de suministro puede moldear las relaciones económicas y de seguridad con el tiempo.
El papel de la piratería y los recursos
Los mismos corredores donde Beijing concentra la inversión portuaria también son focos de delincuencia marítima. En investigaciones separadas, encontramos que los puertos marítimos pueden facilitar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada cuando la vigilancia es débil. Nuestros últimos hallazgos muestran que los puertos vinculados a China son más comunes en países que ya experimentan piratería e inseguridad marítima.
Esa superposición no significa que los puertos estén provocando actividades ilícitas, pero sí muestra que estas inversiones a menudo ocurren en entornos marítimos de mayor riesgo.
Uno de los hallazgos más sorprendentes de nuestro estudio fue la relación entre piratería e inversión en los puertos.
Entre 1991 y 2018 se registraron miles de incidentes de piratería en todo el mundo. Pero en lugar de evitar aguas peligrosas, los puertos vinculados a China son más comunes en países donde los niveles de piratería son más altos.
¿Por qué invertir en corredores inestables? Una explicación es que la piratería indica que las rutas comerciales son a la vez vulnerables y valiosas. Invertir en puertos en zonas como el Golfo de Guinea o partes del sudeste asiático puede ayudar a Beijing a proteger sus intereses marítimos. En este sentido, la piratería puede indicar no sólo riesgos sino también oportunidades.
La inversión china ha llegado a países de todo el mundo, incluido Singapur. Roslan Rahman/AFP vía Getty Images
También examinamos la riqueza de recursos naturales de los países receptores de puertos utilizando una medida amplia que incluye recursos minerales y agrícolas extractivos. Encontramos evidencia modesta de que los países con mayores niveles de recursos tenían más probabilidades de albergar al menos un puerto chino, aunque esta relación no fue consistente en todos los modelos.
Algunas explicaciones frecuentemente citadas sobre dónde y por qué China invierte en puertos no se sostuvieron en nuestro análisis.
Medidas amplias de clima empresarial y gobernanza, como la facilidad para hacer negocios o la estabilidad institucional, no fueron predictores consistentes de la presencia de puertos vinculados a China.
Esto sugiere que los factores de riesgo geográficos y marítimos pueden ser más importantes que los indicadores económicos o de gestión generales.
Implicaciones más amplias
Cualquiera que sea la motivación detrás de la inversión china, sus implicaciones se extienden más allá del comercio y la logística locales.
Los puertos ya no son sólo proyectos de infraestructura local. Son nodos en las cadenas de suministro globales y cada vez más en la competencia geopolítica.
Y si bien cada inversión no indica una ambición militar oculta, sería ingenuo tratar todos los proyectos portuarios como políticamente neutrales.
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Las recientes respuestas políticas de Estados Unidos reflejan estas crecientes preocupaciones. A principios de 2026, la Casa Blanca esbozó un plan para fortalecer la industria marítima estadounidense y reducir la dependencia de la infraestructura marítima controlada desde el extranjero. La administración también examinó más de cerca la participación extranjera en instalaciones clave en el hemisferio occidental, incluidos los puertos conectados al Canal de Panamá.
Tales medidas sugieren que el control de la infraestructura marítima en Washington ya no se considera una cuestión comercial, sino cada vez más una cuestión de seguridad económica y nacional.
Y como sugiere el mapa de países con puertos conectados a China, las inversiones de Beijing siguen las principales rutas comerciales del mundo no por accidente, sino por diseño.
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