Mucho antes de que atravesara las selvas y los puertos del sur de México, el tren de alta velocidad británico Clase 43 era la elegante cara de acero de una Gran Bretaña segura y modernizada, que salía de la década de 1970 a 125 mph. Su viaje desde …
Mucho antes de que atravesara las selvas y los puertos del sur de México, el tren de alta velocidad británico Clase 43 era la elegante cara de acero de una Gran Bretaña segura y modernizada, que salía de la década de 1970 a 125 mph. Su viaje desde Londres al istmo de Tehuantepec es una historia de reinvención y de un ícono que batió récords y que se negó a desaparecer silenciosamente en un depósito de chatarra.
Con su nuevo hogar, el enorme proyecto del Tren Interoceánico (CIIT), que aparece en los titulares esta semana después de un accidente devastador, echamos un vistazo a la locomotora que encabeza el impulso del gobierno mexicano por una alternativa al Canal de Panamá.
Nacimiento de un icono de la velocidad
A finales de la década de 1960, British Rail enfrentó un problema: flotas diésel envejecidas, competencia creciente de automóviles y aviones, y miles de millones de dólares para nuevas líneas de alta velocidad. La respuesta fue audaz pero práctica: necesitaban construir un tren muy rápido para la red de vías victoriana que ya tenía Gran Bretaña.
El resultado fue el InterCity 125, oficialmente el tren de alta velocidad (HST) Clase 43 de British Rail, una formación con un vagón motor en cada extremo y un tren de vagones BR Mark 3 en el medio. Diseñados y construidos entre 1975 y 1982, los autos propulsores Clase 43 tenían un motor Paxman Valenta de 2250 caballos de fuerza y rápidamente ganaron la distinción de ser las locomotoras diésel más rápidas del mundo, con una velocidad récord de 148,5 mph.
Cuando los HST entraron en servicio en 1976, primero en la región occidental desde London Paddington, transformaron los viajes en tren de larga distancia casi de la noche a la mañana. Los viajes que habían tomado horas más de repente se sintieron nítidos, puntuales y claramente modernos, acompañados por la audaz marca "Inter-City 125" que se convirtió en una abreviatura visual de velocidad.
El HST se extendió desde las líneas principales de Great Western y South Wales hasta la línea principal de la costa este y más allá, anclando muchas de las rutas emblemáticas de Gran Bretaña durante décadas. A través de nuevas libreas, renovaciones y reemplazos de motores, los Clase 43 sobrevivieron a múltiples identidades corporativas y políticas gubernamentales, convirtiéndose en un telón de fondo cotidiano de la vida británica y en uno de los favoritos entre los fanáticos de los ferrocarriles.
Un clásico en busca de una segunda vida
En la década de 2010, las mismas cualidades que alguna vez hicieron que el HST fuera vanguardista comenzaron a contar en su contra. Nuevos trenes eléctricos y bimodales comenzaron a reemplazar a los de Clase 43 en las rutas principales, y los operadores de pasajeros redujeron sus flotas. Para los coches eléctricos, el futuro se bifurcaba en tres direcciones: conservación, chatarra o exportación.
Afortunadamente, no todos estaban destinados a pasar la antorcha. Los ejemplos conservados entraron en museos y ferrocarriles patrimoniales, mientras que otros encontraron carreras prolongadas en rutas secundarias de Gran Bretaña. Pero un número cada vez mayor se vendió en el extranjero, y su sólida ingeniería y su precio de compra relativamente bajo los hacían atractivos para los países que buscaban trenes interurbanos probados de velocidad media sin invertir en nuevo material rodante de alta velocidad.
Entre esos nuevos horizontes había dos programas de exportación particularmente ambiciosos: uno a Nigeria y otro a México. Para un puñado de Clase 43, la historia ahora estaría escrita en español.
Cruzando el océano: el acuerdo de México
El escenario del capítulo mexicano fue el CIIT, el ferrocarril que cruza la parte más estrecha de México entre el puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México y el puerto de Salina Cruz en el Pacífico.
Estratégicamente, el corredor está diseñado como rival y complemento del transporte marítimo basado en el canal, ofreciendo a los transportistas un puente terrestre que puede acortar rutas y diversificar opciones para el comercio interoceánico. También se enmarca a nivel nacional como un motor de desarrollo para el sur de México, con el objetivo de atraer industria, parques logísticos y servicios relacionados a lo largo de la línea y carreteras cercanas.
Políticamente, el proyecto se ubica junto a otros esquemas ferroviarios emblemáticos (como el Tren Maya, mucho más moderno y de alta velocidad), como parte de un giro más amplio hacia el ferrocarril después de décadas de políticas centradas en las carreteras. Inaugurado en 2023 por el expresidente Andrés Manuel López Obrador, el proyecto de ley final ascendió a 2.800 millones de dólares.
Para brindar servicios rápidos a los pasajeros en la ruta reconstruida, México adquirió varios automóviles HST y autocares Mark 3, y trabajó con especialistas en arrendamiento y logística para comprar, revisar y enviar los vehículos a través del Atlántico. El primer lote (tres autos motorizados Clase 43 y 11 remolques Mk 3) se envió en 2023 para pruebas, y le seguirán más lotes en 2024 y 2025.
En Gran Bretaña, los autos motorizados exportados se registraron con nuevos números mexicanos: 43022 y 43207 se convirtieron en FIT 3008 y FIT 3009, mientras que el 43170 se convirtió en FIT 3007. Los trabajos de preparación antes del envío incluyeron revisiones mecánicas y adaptación a las nuevas condiciones operativas en la línea Isthmus.
Reinventado en el Istmo
En México, las siluetas británicas, alguna vez familiares, comenzaron a verse sutilmente diferentes. Los trenes recibieron nuevas libreas para combinar con la marca FIT, cambiando las franjas InterCity y los colores posteriores de los operadores británicos por esquemas brillantes adaptados a su nuevo rol nacional. También estaban equipados con acopladores estándar de estilo norteamericano, lo que permitía a las locomotoras mexicanas rescatar o transportar los conjuntos si era necesario, y se adaptaban a los requisitos operativos y de seguridad locales.
Las pruebas en la ruta del Istmo comenzaron a fines de 2023, con videos que mostraban equipos de HST recorriendo paisajes tropicales a un mundo de distancia de los páramos de Yorkshire o el estuario de Severn. Después de la reconstrucción de la infraestructura, la línea se inauguró formalmente y los servicios de pasajeros basados en HST formaron parte de la oferta renovada a lo largo del corredor entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.
Sin embargo, no todo fue fácil. En julio de 2025, al FIT 3009 le arrancaron la cabina delantera tras chocar con un camión de cemento en un cruce en Oaxaca. Aparecieron imágenes en línea del tren, con trozos de fibra de carbono encajados nuevamente, cumpliendo firmemente con su deber, un retraso menor después de un daño que habría retirado del servicio a muchos otros trenes, posiblemente de forma permanente.
El HST mexicano accidentado vuelve a funcionar con solo un pequeño retraso byu/David-HMFC inuktrains
FIT3008 fue visto recientemente rescatando pasajeros después del trágico descarrilamiento en Asunción Ixtaltepec. La locomotora involucrada en el descarrilamiento era una ex-Union Pacific SD70M, que tiraba de un tren Budd SPV-2000 construido en Estados Unidos, importado de la Línea Hudson de Nueva York, que alguna vez corrió entre Croton y Harmon.
Un epílogo improbable pero apropiado
Para los ingenieros que dibujaron las primeras líneas de la Clase 43 a principios de la década de 1970, habría sido difícil imaginar su creación décadas después transportando pasajeros a través de las montañas de México, con su herencia de motor Paxman mezclándose con el calor tropical y el tráfico portuario. Sin embargo, el arco de vida del HST (diseñado para las vías de la era de la austeridad, coronado como el diésel más rápido del mundo y luego reutilizado para otro continente) encaja con el carácter de la locomotora: pragmática, resistente e infinitamente reutilizable.
La Clase 43 británica no "terminó" simplemente en México por accidente; fue elegido, exportado y reconstruido porque todavía tenía algo valioso que ofrecer: un servicio interurbano confiable y relativamente rápido en los ferrocarriles existentes. En el istmo de Tehuantepec, mientras los viejos InterCity 125 pasan junto a palmeras en lugar de pórticos de señales, llevan consigo medio siglo de historia ferroviaria británica, prueba de que algunas leyendas continúan mientras haya vía por delante.
Chris Havler-Barrett es el editor de artículos de Mexico News Daily.
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