Con los precios de la gasolina aún altos (con un promedio de más de 4,50 dólares por galón a mediados de mayo de 2026), el presidente Donald Trump dijo que quiere que el Congreso suspenda el impuesto federal a la gasolina, que es de 18,4 centavos por galón de gasolina y 24,3 centavos por galón de diésel. El proyecto de ley se presentó en el Senado y se espera que siga en la Cámara, según Politico, pero su destino no está claro.
Los estados también imponen sus propios impuestos, que van desde 70,9 centavos por galón de gasolina en California hasta 8,95 centavos en Alaska. Indiana, Georgia y Utah han suspendido sus impuestos a la gasolina durante al menos parte de 2026, y otros estados están considerando medidas similares.
Como economista energético, he visto que la suspensión de esos impuestos reduce los precios, pero no tanto como los políticos –o los conductores– podrían esperar. Una encuesta sobre las exenciones fiscales anteriores a la gasolina encontró que los consumidores estaban obteniendo aproximadamente una reducción del 79% en su impuesto a la gasolina. Eso significa que las compañías petroleras y los minoristas de combustible se quedan con alrededor de una quinta parte del recorte fiscal, en lugar de traspasar esos ahorros al público.
Eliminar el impuesto federal a la gasolina, que requeriría que el Congreso aprobara una ley, no ayudaría mucho a los consumidores de todos modos. Incluso si las compañías petroleras trasladaran todos los ahorros a los consumidores, los precios nacionales promedio del gas y el diésel sólo caerían alrededor del 4%. La reducción porcentual en estados con costos elevados como California sería aún menor.
Los impuestos a la gasolina son sólo una parte de lo que impulsa los precios de la gasolina. En definitiva, el precio de un galón de gasolina al por menor es la suma de cuatro cosas: el coste del petróleo crudo, el coste de la refinación, la distribución y la comercialización, y los impuestos.
En cifras nacionales a enero de 2026, el crudo representaba alrededor del 51% del precio en surtidor, la refinación alrededor del 20%, la distribución y comercialización alrededor del 11% y los impuestos alrededor del 18%. Esa combinación cambia según las condiciones: cuando los precios del petróleo crudo suben, pueden sumar más del 60% del precio; cuando el precio baja, los impuestos y la logística son una parte mayor del coste.
El petróleo crudo es el ingrediente más importante
Dado que el precio del petróleo crudo es el elemento más importante, la mayor parte del precio en el surtidor proviene del mercado mundial del petróleo.
Normalmente, las grandes oscilaciones en los precios del petróleo crudo se deben principalmente a cambios en la demanda y las expectativas globales, no a interrupciones en la oferta, según un estudio de 2009 del economista Luc Killian, ampliamente citado.
Pero lo que sucederá a principios de 2026 con la guerra de Irán es una de las excepciones: un clásico shock de oferta. Las graves perturbaciones en el transporte marítimo a través del Estrecho de Ormuz y los ataques a la infraestructura petrolera de Oriente Medio han quitado millones de barriles diarios del mercado mundial.
La mayoría de los conductores generalmente no pueden reducir rápidamente el tiempo que conducen o la cantidad de gasolina que usan cuando los precios suben, por lo que la demanda de gasolina no cambia mucho en el corto plazo. Esto significa que un aumento en el costo del petróleo crudo tiende a hacer que la gente pague más en lugar de conducir menos.
Refinación, regulaciones y el rompecabezas de California
La refinación convierte el crudo en gasolina a escala industrial. Sin embargo, Estados Unidos no tiene un mercado único de gasolina. Aproximadamente una cuarta parte de la gasolina estadounidense es una mezcla de combustión más limpia de productos químicos derivados del petróleo llamada "gasolina reformulada", que se requiere en áreas urbanas de 17 estados y el Distrito de Columbia para reducir el smog.
California utiliza una formulación aún más estricta elaborada por varias refinerías de fuera del estado. California también está geográficamente aislada: ningún oleoducto trae gasolina de otras regiones a Estados Unidos para refinarla.
Los precios de la gasolina en California han estado durante mucho tiempo por encima del promedio nacional, lo que se explica en parte por impuestos estatales más altos y regulaciones ambientales más estrictas. Pero desde que un incendio en 2015 en una refinería de Torrance, California, redujo la capacidad de producción, los precios en el estado han sido entre 20 y 30 centavos por galón más altos de lo que indicarían esos factores.
El profesor Severin Borenstein, economista energético de la Universidad de California en Berkeley, llamó a esto el "misterioso recargo por gas" y lo atribuye al hecho de que no hay tanta competencia entre refinerías o gasolineras en California como en otros estados. El Departamento de Mercados Petroleros de California dice que el recargo costó a los conductores del estado alrededor de 59 mil millones de dólares entre 2015 y 2024. No está del todo claro quién recibe ese dinero, pero podrían ser las propias gasolineras o las refinerías, a través de complejos contratos de gasolineras.
El camión cisterna entrega combustible a la gasolinera. AP Photo/Erin Hooley Alimentando tu auto
La categoría de distribución y comercialización cubre el costo de todo lo que implica llevar la gasolina desde la puerta de la refinería hasta su tanque.
La gasolina se transporta por oleoductos, barcos, ferrocarriles y camiones hasta las terminales mayoristas y luego mediante camiones de reparto locales hasta las estaciones de servicio.
En el sector minorista, los factores clave son el arrendamiento de surtidores y la mano de obra, el costo de comprar gasolina al por mayor para venderla, tarifas de tarjetas de crédito de hasta 6 a 10 centavos por galón a precios actuales y tarifas de franquicia pagadas a una marca nacional, como Sunoco o ExxonMobil, para obtener permiso para poner su marca en una gasolinera.
La mayoría de los operadores de gasolineras pagan sólo unos pocos centavos por galón de combustible, razón por la cual muchas gasolineras son en realidad tiendas de surtidor. Borenstein y algunos de sus colegas también han documentado que los precios minoristas del gas aumentan rápidamente cuando los costos mayoristas aumentan, pero caen lentamente cuando los costos mayoristas bajan.
La cuestión de las exenciones fiscales sobre la gasolina
Las exenciones fiscales sobre la gasolina reducen la financiación para lo que los impuestos están diseñados para pagar, generalmente carreteras y puentes. Eso hace que el costo del mantenimiento de carreteras y puentes recaiga sobre los futuros conductores y los contribuyentes en general.
Hay un problema adicional: se supone que los impuestos a la gasolina cobran a los conductores algunos de los costos que su conducción impone a todos los demás: emisiones de carbono, contaminación del aire local, congestión y accidentes. Pero Borenstein descubrió que los niveles de impuestos al combustible en Estados Unidos ya están muy por debajo del costo real para la sociedad. La abolición del impuesto a los conductores aumenta efectivamente los costos para todos los demás.
La suspensión de la Ley Jones permite a los petroleros extranjeros navegar entre puertos estadounidenses. AP Photo/Eric Gay La Ley Jones: Un pequeño número que suma
La Ley Jones de 1920 es una ley federal que exige que la carga que se mueve entre puertos estadounidenses viaje en barcos construidos y registrados en los EE. UU., propiedad de ciudadanos estadounidenses y tripulados principalmente por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes. De los 7.500 petroleros que hay en el mundo, sólo 54 cumplen este requisito. Sólo 43 de ellos pueden transportar combustibles refinados como la gasolina.
Por lo tanto, a pesar de la importante capacidad de refinación en la Costa del Golfo, parte de la gasolina estadounidense se exporta al extranjero incluso cuando el Noreste importa combustible, lo que refleja en parte el costo relativamente alto del transporte de combustible entre los puertos estadounidenses.
Los economistas Ryan Kellogg y Rich Sweeney estiman que la ley aumenta los precios de la gasolina en la costa este en un promedio de alrededor de un centavo y medio por galón, lo que cuesta a los automovilistas aproximadamente 770 millones de dólares al año. A la luz del impacto de la guerra en los precios del gas, la administración Trump ha suspendido temporalmente los requisitos de la Ley Jones, una medida que se adopta con mayor frecuencia cuando los huracanes destruyen refinerías y redes de oleoductos en la Costa del Golfo.
¿Qué impulsa el número?
El resultado de todos estos factores es que los factores que determinan los precios que se ven en el surtidor reflejan principalmente el precio global del petróleo crudo, además de una serie de costos internos, algunos de los cuales son ineficientes.
Las vacaciones fiscales ofrecen un reembolso parcial a corto plazo. La Ley Jones rechaza las cantidades monetarias, aunque una derogación permanente podría provocar cambios más fundamentales, como una reducción del transporte ferroviario y por carretera de todas las mercancías, lo que podría reducir los costos, las emisiones y los daños a la infraestructura asociados con el transporte de carga. Armonizar las mezclas de combustibles en diferentes estados y estaciones puede reducir un poco los precios, pero probablemente a expensas de un aumento de las emisiones.
Después de todo, la mejor protección contra los shocks de los precios del petróleo es un vehículo que queme gasolina más eficientemente, o uno que no queme gasolina en absoluto. Mientras tanto, lo mejor que puedo ofrecer como economista es claridad sobre lo que realmente se compra con esos 4,50 dólares.
Este artículo incluye material publicado previamente el 1 de mayo de 2026.
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