La lucha entre Irán, Israel y Estados Unidos no sólo se libra en el ámbito diplomático o militar: sus efectos ya se están sintiendo en las rutas marítimas que sostienen la economía global.
La amenaza de interrupciones del tráfico en el Estrecho de Ormuz se ha convertido en un factor clave en la actual reconfiguración geopolítica, con consecuencias que van más allá del aumento de los precios del petróleo crudo. Afecta el comercio internacional, pone a prueba las cadenas de suministro y, de manera menos visible pero no menos relevante, favorece el resurgimiento de la piratería en la región.
La piratería somalí se ha visto frenada por operaciones como la ATALANTA de EUNAVFOR, que actualmente está prorrogada hasta 2027. Sin embargo, esta nueva situación política ha provocado que barcos se desplacen hacia zonas de conflicto de defensa antimisiles e intercepten drones explotados por grupos criminales que operan en el Golfo de Adén y el Estrecho de Mandeb-Mande Babb.
Ahora, la actividad pirata frente a las costas de Somalia ha resurgido desde finales de octubre de 2025, con grupos de acción pirata coordinados que operan muy lejos de la costa, en la cuenca somalí y el océano Índico adyacente, lo que marca una escalada significativa después de varios años de relativa calma y que puede verse exacerbada por el conflicto actual.
137 incidentes en 2025
La piratería, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) de 1982, se define en su artículo 101 como "cualquier acto ilícito de violencia o detención o cualquier acto de destrucción cometido con fines personales por la tripulación o los pasajeros de un barco o aeronave privada y dirigido: (i) contra ellos o en bienes elevados o en el aire contra ellos; (ii) contra el buque o aeronave, personas o bienes ubicados en un lugar que no esté bajo la jurisdicción de ningún estado".
Que la economía petrolera mundial se vea afectada por rutas devastadas por la guerra producirá un aumento de la piratería, como se desprende del último informe de la Oficina Marítima Internacional, que reporta un total de 137 incidentes durante el año pasado.
Enemigos de toda la humanidad en Roma.
El fenómeno no es nuevo. En la Antigua Roma ya estaba claro que los piratas no son simples ladrones del mar, sino una completa amenaza. No sólo atacaron barcos: saquearon ciudades, secuestraron personas y extendieron la violencia tierra adentro. Por ello, fueron definidos como hostes humani generis (enemigos de toda la humanidad), etiqueta que justificaba su implacable persecución por parte del poder romano.
Sin embargo, esta condena no impidió que Roma adoptara posiciones pragmáticas en determinados contextos. Este fue el caso de la piratería de Cilicia (operaba principalmente desde la región ininterrumpida de Cilicia Tráquea (la actual Turquía), cuya actividad pasó a ser tolerada, si no indirectamente explotada, en función de intereses estratégicos en relación con ciertos reinos helenísticos.
La piratería ocurre cuando se repite la misma combinación explosiva. Por un lado, costas escarpadas y difíciles de controlar, con pocos recursos, que obligan a mirar al mar como única salida. En segundo lugar, los Estados débiles, incapaces de controlar sus aguas, que dejan abiertos auténticos corredores sin ley en rutas comerciales globales clave. Y, sobre todo, surge cuando la pobreza, la falta de oportunidades y las tensiones geopolíticas convierten la piratería en un negocio, un refugio o incluso una estrategia.
De piratas a agricultores y pescadores
Pompeyo, a quien la Lex Gabinia de piratis persequendis (67 a. C.) otorgó amplios poderes de emergencia, logró neutralizar en gran medida la amenaza pirata en el Mediterráneo. Además de la represión militar, lo logró desarrollando una estrategia de integración con una clara dimensión política: impulsó la reubicación de antiguos piratas en territorios deshabitados, especialmente Cilicia, como Solos, donde se fomentó su compromiso con la agricultura como medio de vida estable. Esta política no sólo redujo la reincidencia, sino que contribuyó al control y reorganización del territorio.
Un paralelo contemporáneo se puede ver en las iniciativas impulsadas por la FAO y la Unión Europea en Somalia, donde la instalación de DCP (dispositivos agregadores de peces) aumenta la productividad pesquera, crea empleo y ofrece alternativas sostenibles a la piratería.
España lo eliminó del Código Penal
Curiosamente, aunque la piratería acompaña a la humanidad desde las costas del Mediterráneo romano, en España el Código Penal de 1995 decidió borrarla del mapa legal por considerarla una figura anacrónica. El resultado fue paradójico: la Audiencia Nacional se quedó sin un delito específico para juzgar ataques en aguas internacionales, creando un vacío jurídico difícil de entender en pleno siglo XXI, cuando los piratas vuelven a surcar mares estratégicos y las rutas comerciales se convierten en terreno de riesgo global. Una lección de historia y derecho que nos recuerda que el pasado nunca desaparece por completo.
Este vacío legal se hizo evidente durante el caso del buque Alacrana en 2009, cuando la falta de una norma clara dificultó la aplicación de la jurisdicción universal. Esto obligó a los tribunales a encajar los hechos en los delitos genéricos de robo o detención ilegal, cuya persecución internacional es más compleja.
Para corregir esta laguna, la Ley Orgánica 5/2010 reintrodujo la piratería en los artículos 616 ter y 616 quater. El primero castiga con pena de 10 a 15 años a quien se apodere o dañe una nave o aeronave mediante violencia o engaño; mientras que el otro extiende la responsabilidad penal a quienes colaboren en la planificación o financiación de estos actos, dotando finalmente a la justicia española de las herramientas necesarias para perseguir estos crímenes globales.
Piratería tradicional y otras formas de violencia marítima
Además de las leyes nacionales, para contrarrestar los delitos de piratería es necesario articular mecanismos de cooperación internacional a través de organismos como IMB PRC (Oficina Marítima Internacional), IMO (Organización Marítima Internacional), MDAT-GoG (Maritime Domain Awareness for Trade - Gulf of Guinea) y Piral ReCAAP and Reg. Robo a barcos en Asia).
Después de todo, nos enfrentamos a un fenómeno cíclico estructural y persistente que se adapta a diferentes contextos históricos. Y en el que se combinan la piratería tradicional y nuevas formas de violencia marítima cercanas al terrorismo, afectando gravemente a la seguridad de la navegación y al comercio internacional.
A estos riesgos se suman hoy nuevos desafíos como la ciberseguridad y el uso de tecnologías avanzadas, incluida la inteligencia artificial, que amplían las capacidades operativas de los actores ilegales.
Todo ello se ve reforzado por el actual escenario de inestabilidad global, donde los conflictos armados y las tensiones comerciales están reconfigurando las rutas marítimas.
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